El Tren de Altas Prestaciones sigue dando mucho que hablar. No hay más que ver las polémicas derivadas de las actuaciones del Gobierno, de las iniciativas parlamentarias y de la sociedad civil de los últimos meses. Incluso dentro de nuestro grupo parlamentario es un asunto que genera debates profundos, como ya es conocido.
Desde mi punto de vista, hay mucho interés por parte de algunos sectores cercanos a las posiciones más a la derecha y más a la izquierda en transformar esta cuestión en una bandera política, y para ello, en exagerar los planteamientos. Para unos, la defensa del TAP, y en concreto, defender que se ejecute el tramo Castejón – Pamplona lo más rápido posible es tanto como defender a Navarra y su futuro, de forma que los que no defienden ese punto de vista, no defienden los intereses en Navarra, porque están en contra de Navarra como comunidad diferenciada. ¡Vaya demagogia! Para otros, defender la no ejecución del TAP es defender a los ciudadanos que sufren la crisis, es defender que cada navarro se ahorre un montón de dinero, de forma que aquellos que apoyan la ejecución del TAP están defendiendo los intereses de los poderosos en contra de las clases más humildes de la sociedad. ¡Vaya demagogia también!
En definitiva, hay una obsesión por ambos bandos en presentar esta cuestión como un tema de blanco o negro. Y sin embargo, entre el blanco y el negro, hay muchos grises. Por mi parte, creo que el sentido común normalmente es gris, ni blanco ni negro. El problema está en que la presión política y mediática de ambos bloques hace que no sea fácil ser gris claro ni gris oscuro, sino que parece que uno tiene que definirse como blanco o como negro.
En reciente comparecencia en el Parlamento, el consejero Anai Astiz se colocó en el gris y con ello, me atrevo a decir, sorprendió a unos y a otros. Sorprendió cuando defendió claramente que el tren se llame de altas prestaciones y no de alta velocidad, cuando dijo que sólo tendrá sentido si transporta mercancías, además de pasajeros, y cuando insistió en que la clave no está en la velocidad, sino en la fiabilidad y en la garantía, en la conexión estratégica con Europa y en los tres centros logísticos que se generen en torno a las tres paradas (Tudela, Pamplona, Alsasua) del tren a su paso por Navarra. Tan es así que, entre otros, los portavoces de NaBai y de Bildu en la comisión confirmaron que, en el plano conceptual, comparten la apuesta por el ferrocarril como mejor alternativa para el transporte de mercancías. Me sumo a esa visión conceptual.
La cuestión radica entonces en cómo nos aseguramos de que escogemos la mejor alternativa técnica desde un punto de vista económico, social y medioambiental, y de que escogemos el mejor momento y la mejor fórmula financiera para desarrollar el proyecto. En lo que se refiere a la mejor alternativa técnica, la realidad es que a fecha de hoy el Gobierno de Navarra ya ha realizado y abonado los proyectos de construcción de la plataforma del tren desde Castejón hasta Pamplona, lo que implica que ya se ha elegido una opción técnica. Obviamente, aunque no esté todavía definido el ramal Pamplona – Y vasca ni el ramal Zaragoza – Castejón, la opción técnica ya adoptada en el ramal Castejón – Pamplona condiciona el resto. ¿Esa opción es la que permite tener un tren suficientemente adecuado de altas prestaciones al menor coste posible y con la menor incidencia medioambiental posible? En mi caso, no tengo la información suficiente para responder con conocimiento a esa pregunta. El déficit de transparencia del Gobierno de Navarra en este aspecto es evidente y claramente mejorable. Desde aquí solicito que se den pasos contundentes y rápidos en este punto.
En lo que se refiere al momento y la financiación, hay varios elementos a tener en cuenta. De una parte, que el ramal Castejón – Pamplona sólo tiene sentido si lo incluimos dentro del eje Zaragoza – Y Vasca, en especial, sin la conexión a esta última. Por lo que sabemos, las actuaciones en los ramales Zaragoza – Castejón y Pamplona -Y Vasca están muy retrasadas en relación con el eje Castejón – Pamplona. De otra parte, que la Unión Europea ha declarado el corredor Mediterráneo-Cantábrico como un eje estratégico, y como tal, receptor de fondos. Finalmente, que, a diferencia del resto de infraestructuras, la Comunidad Foral de Navarra no es la que tiene que pagar las obras, las paga el Estado. La Comunidad Foral se queda con la recaudación fiscal que genera la actividad de construcción del tren y, en el lado de las obligaciones, asume exclusivamente el coste financiero de los fondos que tiene que adelantar en el marco del convenio firmado con el Estado.
He aquí mi posición personal a fecha de hoy: ratifico mi apuesta por el corredor ferroviario de altas prestaciones Mediterráneo – Cantábrico – Europa pasando por Navarra hasta la Y vasca, sobre la base de un tren de pasajeros y especialmente mercancías con tres nudos logísticos en Navarra. Solicito mayor información que confirme que la opción técnica escogida es la más adecuada desde la perspectiva económica y medioambiental. Me muestro favorable a minimizar -sólo aquellos que hagan que no se ponga en riesgo que el Corredor Mediterráneo – Cantábrico pase por Navarra- nuevos gastos en el tramo Castejón – Pamplona hasta que se concreten las planificaciones de los ramales Zaragoza – Castejón y especialmente del ramal Pamplona – Y Vasca, y en cualquier caso, defiendo que se incorporen en los pliegos de licitación de las posibles obras que se liciten fórmulas de pago que ajusten los desembolsos de la Comunidad Foral de Navarra a los abonos previstos por el Estado en el convenio vigente. Ese es el gris en el que ubico.
Por Manu Ayerdi, Parlamentario foral de Nafarroa Bai 2011
La Voz de Navarra 